После развала СССР на территории новых независимых государств разгорелось сразу несколько вооруженных конфликтов. Среди этих вооруженных конфликтов – Карабахский - стоит особняком по применению боевой авиации, так как именно в ходе этой войны наиболее интенсивно применялась боевая авиация. В данной статье постараемся проследить становление, развитие и боевой путь ВВС Азербайджана во время Первой Карабахской войны.

8 апреля 1992 г. Азербайджанская Армия обзавелась первым боевым самолётом в виде штурмовика Су-25, угнанного с аэродрома Ситал-Чай (где базировался 80-й отдельный штурмовой авиационный полк) 25-летним старшим лейтенантом Вагифом Гурбановым. Летчик при помощи своих соотечественников — авиатехников лейтенанта Фуада Мамедова, прапорщиков Акифа Гулиева и Гюльбудага Бинятова — подготовил штурмовик к полету и перелетел на гражданский аэродром в г. Евлах, откуда через месяц стал совершать боевые вылеты.

Совершив перелет примерно за 12 минут, Вагиф Гурбанов приземлился на аэродроме в Евлахе. На следующий день в Евлах также прибыли авиатехники Фуад Мамедов и Акиф Гаджиев. Через несколько дней, покинув расположение 80-го ОШАП, в Евлах также прибыли авиатехники Гюльбудаг Буниятов, Башир Алиев, Эльман Джалилов и Тофик Шахбузов. Именно эти шесть авиатехников стали первой группой авиатехников ВВС Азербайджана и готовили Су-25 к вылетам.

Надо отметить, что местный аэропорт в Евлахе не был приспособлен для военных самолетов, так как взлетно-посадочная полоса была длиной всего 2 км вместо необходимых 3 км. Но Вагиф Гурбанов смог посадить самолет. Так как самолёт искали российские войска, через несколько дней Су-25 перегнали и спрятали в Шеки. Для того, чтобы самолет Су-25 смог совершать вылеты, были организованы ремонтные работы, в ходе которых взлетно-посадочная полоса аэропорта в Евлахе была увеличена с 2 до 3 км.

В ночь с 9 на 10 июня 1992 г. был осуществлён массированный взлёт и перебазирование на территорию России основной части находившихся на территории Азербайджана боевых самолетов. При этом из строя была выведена часть аэродромного оборудования и техники. Часть самолетов была брошена на аэродромах, часть самолетов смогли захватить местные отряды, не дав их перегнать. Всего на территорию России удалось вывести 28 бомбардировщиков Су-24М, 36 штурмовиков Су-25, 10 самолётов-разведчиков Су-24МР, восемь самолётов-разведчиков МиГ-25РБ.

По современным данным, азербайджанские отряды сумели полностью захватить материальную часть 82-го истребительного авиационного полка войск ПВО на аэродроме Насосный (38 истребителей-перехватчиков МиГ-25ПДС), а также пять находившихся в ремонте на расположенном там же 210-м авиационном ремонтном заводе войск ПВО самолетов МиГ-25П и МиГ-25РБ. Кроме того, Азербайджан получил примерно половину материальной части 882-го отдельного разведывательного авиационного полка ВВС в Далляре (девять самолетов-разведчиков Су-24МР и шесть разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25РБ). По одному бомбардировщику Су-24М в Кюрдамире и штурмовику Су-25 в Ситал-Чае (ещё один Су-25 был угнан в апреле 1992 г.) были при выводе брошены на аэродромах в неисправном состоянии. Из состава двух учебных авиационных полков войск ПВО СССР Азербайджан получил суммарно 109 учебно-тренировочных самолетов L-29 и 168 самолетов L-39.

В Узбекистане в 1992 г. Азербайджаном были куплены с ремонтной базы в Чирчике два истребителя МиГ-21СМТ61. Осенью 1992 г. в Украине были куплены три (по некоторым данным, четыре) истребителя-бомбардировщика Су-17М3. Также в 1992 г. в Грузии на Тбилисском авиационном заводе были приобретены три штурмовика Су-25 новой постройки. Во время войны Баку начал закупки по низким ценам боевой техники в Украине, ставшей одним из главных военно-технических партнеров Азербайджана. В 1992 г. были получены два истребителя МиГ-21СМ, в 1993 г., и в 1994 г. Азербайджан получил ещё шесть истребителей МиГ-21СМ, два истребителя-бомбардировщика Су-17М3, два самолета-разведчика МиГ-25РБ.

С вертолетами ситуация была несколько иной. В начале февраля 1992 г. пилот 386-й ОВЭ[1] Сергей Туваев перегнал один вертолет Ми-24 на аэродром Забратского авиаотряда. 10 и 11 февраля 1992 г. пилоты 386-й ОВЭ Алексей Шварев и Сергей Сенюшкин перегнали ещё два вертолёта Ми-24. 14 февраля 1992 г. пилоты Забратского авиаотряда Явер Алиев, Ханлар Саттаров, Эдисон Гасанов, Закир Юсифов и Мирмамед Агаев, а также пилоты 386-ой ОВЭ Сергей Туваев, Алексей Шварев, Сергей Сенюшкин и Евгений Карлов перегнали ещё пять вертолетов Ми-24 из расположения 386-й ОВЭ. Через день оттуда же был перегнан еще один Ми-24. Все девять ударных вертолетов Ми-24П были размещены на территории Забратского авиаотряда и стали основой армейской авиации Вооруженных сил Азербайджана. Командира Забратского авиаотряда полковника Явера Алиева по праву можно назвать основоположником Азербайджанской армейской авиации.

Летом 1992 г. начался процесс передачи вооружения подразделений бывшей Советской армии в распоряжение Вооруженных сил Азербайджана. Минобороны России, без согласования с азербайджанской стороной, вывело значительное количество авиатехники, в том числе вертолетов. Летом 1992 г. Минобороны Азербайджана было передано ещё 10 вертолетов: четыре Ка-27ПС и шесть Ми-8. По некоторым сведениям, ещё один неисправный Ми-24П остался на аэродроме в Сангачале. Можно констатировать, что при разделе имущества бывшей Советской армии Азербайджаном было получено от 8 до 10 ударных вертолетов Ми-24.

Кроме угона Су-25 из расположения 80-го ОШАП можно говорить также об угонах двух Ми-8. В марте 1992 г. пилот Сергей Туваев и бортмеханик Сейфал Джалалов со стадиона «Спартак» в Баку угнали вертолёт Ми-8 (данную модификацию ещё называют Ми-8 «салон») на аэродром Забратского авиаотряда. 11 июня 1992 г. пилот ВВС Азербайджана Мирза Фараджев, в одиночку без чьей-либо помощи, несанкционированно перегнал вертолёт Ми-8 с военного аэродрома Далляр в Евлах.

Также в июле 1992 г. с военного аэродрома Вазиани в Грузии на аэродром Далляр был перегнан ещё один Ми-8. По некоторым сведениям, в 1993—1994 гг. были закуплены в одной из стран ещё 12 вертолетов Ми-24В. Они несколькими партиями были доставлены в Азербайджан и после ремонта по мере готовности начали использоваться в зоне боевых действий. В 1993 г. были приобретены и перегнаны из г.Таганрог в Азербайджан 7 вертолетов Ми-8.

Первый боевой вылет был совершён 14 февраля 1992 г. В этот день два Ми-24 в составе экипажей Сергей Туваев — Рафаэль Ширинов и Алексей Шварев — Фахраддин Мусаев совершили боевой вылет в Аскеранском районе, где, по информации, приземлился армянский Як-40. Но при подлете к Аскерану по вертолетам был открыт огонь с земли. Подавив огневые точки противника, оба вертолёта вернулись на аэродром базирования. Этот день считается днём создания военной авиации Азербайджана.

В начальный период основной проблемой для ВВС Азербайджана была острая нехватка боеприпасов. Но после захвата военного склада в пос. Зазаллы 20—22 апреля 1992 г. данная проблема была решена. На этом складе хранилось большое количество авиационных средств поражения для самолётов и вертолетов, которые во время захвата склада были вывезены в Евлах. Это позволило решить проблему с авиационными средствами поражения для ВВС.

Как уже выше отмечалось, первым пилотом боевого самолета ВВС Азербайджана был Вагиф Гурбанов. В конце мая 1992 г. в азербайджанских ВВС появился и второй летчик — Балахан Гахраманов. Он перешел в ряды Азербайджанской Армии из рядов бывшей Советской армии. В июне 1992 г. Балахан Гахраманов привел с собой военного пилота Константина Вирцева, с которым вместе служил. Тут надо отметить, что комплектование экипажей боевых самолётов ВВС Азербайджана шло по принципу, когда действующие военные летчики приводили в ряды ВВС своих прежних сослуживцев из рядов бывшей Советской армии. После развала СССР и начала развала бывшей Советской армии большое количество военных летчиков осталось не у дел и без средств к существованию. Поэтому многие соглашались на службу в рядах ВВС Азербайджана, где можно было получать денежное довольствие. Военных пилотов-азербайджанцев в рядах Советской армии были единицы. Поэтому приходилось комплектовать экипажи боевых самолётов вышеуказанным способом, переманивая военных пилотов из авиационных частей и подразделений бывшей Советской армии. Несмотря на все усилия, острая нехватка военных пилотов была весь период войны.

Евгений Карлов и Фахраддин Мусаев, погибшие 11 апреля 1992 года

Если пилотов для боевых самолётов катастрофически не хватало, то с пилотами для боевых вертолетов ситуация была немного получше. В Азербайджане еще с 50-х гг. дислоцировался Забратский авиаотряд, которым к началу 90-х гг. активно эксплуатировались вертолеты транспортные Ми-8 (в эксплуатации находилось 25 вертолетов Ми-8 и 15 вертолетов Ми-2). Именно из пилотов Забратского авиаотряда были сформированы экипажи для управления боевыми вертолетами. Подготовка к вылетам и техническое обслуживание вертолетов также осуществлялись техниками Забратского авиаотряда. Приказом МО Азербайджана от 22 февраля 1992 г. большинство пилотов Забратского авиаотряда были зачислены в состав вооруженных сил. Началось ускоренное переобучение и освоение боевых вертолетов Ми-24. Большая заслуга в этом принадлежит подполковнику Сергею Туваеву, майору Сергею Сенюшкину, майору Алексею Швареву, капитану Евгению Карлову, перешедшим на службу в ВВС Азербайджана из 386-й ОВЭ.

Алексей Шварев

К сожалению, во время учебного полета в результате катастрофы погибли командир Забратского авиаотряда полковник Явер Алиев и лётчик-инструктор Сергей Сенюшкин. В течение короткого срока пилоты Забратского авиаотряда прошли ускоренный путь освоения боевых вертолетов Ми-24П и начали вылеты в зону боевых действий. Именно пилоты Забратского авиаотряда стали профессиональным ядром и основой армейской авиации.

Хотелось бы отдельно рассказать о пилотах Забратского авиаотряда. Изначально авиаотряд был сформирован как подразделение гражданской авиации, оснащенное пассажирскими и транспортными вертолетами. С началом Карабахской войны и созданием национальных вооруженных сил возникла острая потребность в специалистах — вертолетчиках высокой квалификации. Такие высокопрофессиональные пилоты имелись в Забратском авиаотряде. Экипажи Забратского авиаотряда уже длительное время совершали полеты в зону боевых действий, доставляли на передовую продовольствие, боеприпасы, медикаменты, вывозили из зоны боевых действий раненых и гражданское население. Первые боевые потери отряд понес 28 января 1992 г.: во время эвакуации мирных жителей из осаждённого армянами села Малыбейли при подлете к Шуше из ПЗРК «Стрела» армянскими боевиками был сбит гражданский вертолёт Ми-8Т, управляемый экипажем в составе Виктора Серёгина, Сафы Ахундова и Арастуна Махмудова. После попадания в салоне возник пожар, но командиру воздушного судна Виктору Серёгину удалось отвести падающий борт от жилых кварталов г. Шуша. Экипаж и все 47 пассажиров погибли.

В.Серегин, С.Ахундов и А.Махмудов. Экипаж Ми-8 сбитого 28.01.92 над Шушой

В ряды Вооруженных сил Азербайджана также перешли пилоты вертолетов Фаик Мамедов и Рафаэль Ширинов из 386-й ОВЭ и пилоты вертолетов Руслан Половинка и Игорь Костюк из других авиационных подразделений бывшей Советской армии, дислоцированных на территории Азербайджана. Они уже имели большой практический опыт эксплуатации боевых вертолетов. После укомплектования первых экипажей ударные вертолеты Ми-24 начали боевые вылеты в зону боевых действий в Карабахе.

Приказом Минобороны Азербайджана был создан авиационный полк (в/ч 843), командиром был назначен подполковник Сергей Туваев, в состав авиаполка входили все боевые вертолеты Ми-24П. Основным аэродромом базирования боевых вертолетов стал аэродром Кала. Кроме боевых вертолетов Ми-24, на вооружении полка также состояли вертолеты Ми-8, Ми-2, Ка-27ПС, самолеты Бе-12, Ан-12 и Ил-76. При использовании ударных вертолетов в боевых действиях они заранее перемещались на аэродромы, расположенные в близи от линии фронта, откуда и совершали боевые вылеты.

Летом 1992 г. под руководством пилота армейской авиации Гусейнджана Азимова на аэродроме Кала началась организация лётного учебного центра для подготовки пилотов вертолетов. В 1993 г. был осуществлён первый набор 37 курсантов в лётный учебный центр. Начальником лётного учебного центра был назначен Алексей Шварев. Им была разработана ускоренная программа подготовки пилотов. Первый выпуск состоялся летом 1994 г. в присутствии президента Азербайджана Гейдара Алиева. Фактически Гусейнджаном Азимовым и Алексеем Шваревым были заложены основы подготовки в Азербайджане пилотов как боевых, так и транспортных вертолетов.

28 февраля 1992 г. два ударных вертолета Ми-24 под управлением Сергея Туваева — Закира Юсифова и Евгения Карлова — Рафаэля Ширинова осуществили сопровождение гражданских вертолетов Ми-8, вывозивших мирных жителей из села Умудлу Агдеринского района Нагорного Карабаха, окруженного армянскими военными формированиями. При эвакуации вертолеты подверглись обстрелу из крупнокалиберных пулеметов. Ответным огнем противник был подавлен, и эвакуация мирного населения была проведена без потерь. С 28 февраля по 4 марта 1992 г. вертолеты армейской авиации осуществляли сопровождение и прикрытие гражданских вертолетов, осуществлявших вывоз тел жителей Ходжалы, расстрелянных армянскими боевиками.

8 мая 1992 г. во время штурма армянскими войсками Шуши четыре вертолёта Ми-24 с аэродрома Агдам совершили многочисленные боевые вылеты в зону боевых действий и наносили огневые удары по армянским частям, а также оказывали огневую поддержку наступлению азербайджанских войск в Аскеранском районе 15 мая 1992 г. Во время одного из таких вылетов экипаж Ми-24П Алексей Шварев — Ханлар Саттаров, вылетев на поддержку войск, оборонявшихся в Шушинском районе, обнаружил колонну бронетехники противника и, нанеся по ней огневой удар, уничтожил несколько единиц БМП и БТР.

8 мая 1992 г. был совершён и первый боевой вылет самолета ВВС Азербайджана. В этот день Вагиф Гурбанов, вылетев из Евлаха на штурмовике Су-25, нанес удары около Шуши с использованием авиабомб по армянским войскам, которые атаковали Шушу.

Таким образом 8 мая 1992 г. можно считать днем, когда азербайджанской авиацией (с участием и фронтовой и армейской авиации) была проведена первая полноценная воздушная операция, по нанесению массированных авиационных ударов для срыва наступательной операции армянских войск в Шушинском районе.

При уходе российских войск на аэродроме в Кюрдамире был брошен неисправный Су-24. При помощи перешедшего на службу в Азербайджанскую Армию военного летчика подполковника Сергея Муртазалиева (ранее служил в 976-м авиаполке в Кюрдамире) были начаты работы по ремонту Су-24. После ремонта где-то с конца июля Су-24 начал боевые вылеты под управлением Сергея Муртазалиева. С середины июня 1992 г. Балахан Гахраманов и Константин Вирцев начали совершать боевые вылеты на МиГ-21. Боевые вылеты совершались с военного аэродрома в г. Кюрдамир.

Подполковник Сергей Муртазалиев разбился 31.08.1993 на Су-24 в учебном вылете с афганским майором Шайдуллой

Главным источником запчастей для самолетов стала каннибализация однотипных аппаратов. Поддерживать боеготовность помогала и сравнительная простота самолетов 1960—1970-х гг. Самостоятельное производство некоторых запчастей для них было освоено на некоторых предприятиях в Азербайджане. Базовый ремонт и обслуживание были освоены на Насосненском авиаремонтном заводе.

Так как полученные МиГ-25 были в основном модификаций ПДС или П и не были приспособлены для бомбардировок, были проведены работы по их небольшой переделке. За один вылет Миг-25 мог взять с собой шесть авиабомб общим весом до 3 т. Правда, при бомбометании выпускались сразу все шесть бомб. Боевые самолёты азербайджанских ВВС чаще всего применяли фугасные бомбы ФАБ-250 и осколочно-фугасные ОФАБ-250-270. Для ударов по крупным или укрепленным объектам использовались авиабомбы ФАБ-500. Периодически использовались объемно-детонирующие авиабомбы калибром 500 кг. Массово использовались неуправляемые ракеты (НАР) типа С-5 или С-8 разных исполнений. Первое время летчики использовали пушечный огонь весьма часто. Так как со временем противодействие ПВО противника стало более ощутимым, пушка утратила значение — ее использование требовало малых высот.

Наиболее распространенным оружием вертолетчиков стали неуправляемые ракеты — их невысокая точность с лихвой компенсировалась количеством. Чаще всего применялись 80 мм ракеты С-8. Также использовались ПТУР «Штурм-В» (ракеты 9М-114), пушка калибра 30 мм. Для борьбы с ПВО противника боевые вертолеты Ми-24П были оснащены системой отстрела ловушек и станцией оптико-электронных помех «Липа».

Авиационные боеприпасы использовались со складов боеприпасов бывшей Советской армии, которые находились на территории Азербайджана и после вывода воинских частей летом 1992 г. были переданы Министерству обороны Азербайджана. Это позволило в целом решить вопрос с обеспечением боевых самолетов и вертолетов необходимыми боеприпасами.

Один МиГ-25РБ стали использовать в качестве разведчика. Он использовался для аэрофотосъемки территории Нагорного Карабаха. На нем летал Александр Плеша. После разведывательных полетов над территорией Карабаха сделанные фотографии проявлялись в специальной лаборатории на территории аэродрома в пос. Далляр. Затем данные фоторазведки использовались в определении целей для авиационных ударов.

Так как пилотов и боеготовых самолетов было мало, для обеспечения интенсивности авиационных ударов один пилот на одном самолете совершал до четырех—шести боевых вылетов в сутки. C июля 1992 г. по июнь 1993 г. первым командующим ВВС Азербайджана был полковник Кравцов Владимир Иванович.

Боевые вылеты осуществляли в основном самолеты Су-24МР и МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик), в то время как МИГ-25ПДС вылетали в основном как отвлекающая группа. После приобретения МиГ-21 и Су-25 основные боевые вылеты совершали эти самолеты. Использовались как групповые вылеты, так и удары одиночными самолетами с использованием только неуправляемого оружия по заранее заданным целям. В основном самолёты и вертолеты работали парами.

Тут надо заметить, что основная часть переданных Азербайджану или захваченных азербайджанцами боевых самолётов — это были перехватчики МиГ-25ПДС (П), а также разведчики Су-24МР. Характеризуя атаки на вышеуказанных самолётах, необходимо упомянуть, что атаки также велись без применения сложных прицельных комплексов, которые часто выходят из строя, требуют квалифицированного обслуживания и запчастей. Поэтому в основном самолеты азербайджанских ВВС ограничивались бомбёжками крупных военных объектов при том, что точность бомбометания была низкой. Да и ударная мощь наспех созданных азербайджанских ВВС, состоявших в основном из боевых самолётов, перепрофилированных из разведчиков и перехватчиков в бомбардировщики, была незначительной. У ВВС Азербайджана не было необходимого аэродромного оборудования, навигационных систем, прицельных комплексов, систем наземного обслуживания. Примитивные прицелы устаревших истребителей-перехватчиков обеспечивали точность бомбовых ударов лишь порядка десятков или сотни метров от точки прицеливания.

Несколько вертолетов Ми-8 также были переоборудованы, оснащены пулеметами, неуправляемыми авиационными ракетами и начали использоваться как вертолеты боевого обеспечения. Для усиления огневой мощи на бортах стали размещать бойцов, вооруженных стрелковым оружием.

Техническим обслуживанием самолётов и вертолетов занимались авиатехники, перешедшие на службу в ВС Азербайджана из частей бывшей СА. Многие из них были местными жителями и прежде служившими в вертолётных эскадрильях. Благодаря их работе удавалось поддерживать относительно высокий уровень боеготовности самолётов и вертолетов и оперативно ремонтировать поврежденные летательные аппараты.

Для организации взаимодействия сухопутных подразделений и авиации активно привлекались передовые авианаводчики как в составе самостоятельных групп, так и в составе подразделений, действующих на земле. В мае — июне 1992 г. на полигоне в Шамахинском районе было проведено обучение примерно 300 разведчиков для Азербайджанской Армии, которые в том числе были обучены организации передового авиационного наведения. После прохождения обучения данные разведчики были распределены по разным подразделениям Азербайджанской Армии, в составе которых в том числе и выполняли функции по передовому авиационному наведению для боевых самолётов и вертолётов.

Также использовались средства радиоэлектронной борьбы, для ведения разведки и радиоподавления радиосвязей армянских вооруженных формирований в сочетании с нанесением ударов авиацией по вскрытым объектам (целям) и скоплениям боевых групп противника. Так, при выводе частей 4-й армии ЗакВО около Баку был брошены средства РЭБ ранее дислоцированного там батальона радиоэлектронной борьбы. Данные средства РЭБ были доставлены в г. Евлах. Там эти средства РЭБ при помощи бывших офицеров 4-й армии и гражданских технических специалистов были подготовлены для решения задач по предназначению. После чего эти средства РЭБ были расположены в пос. Халдан для ведения радиоразведки радиосетей и радионаправлений армянских вооруженных формирований, по поиску и созданию помех радиосвязям армянских вооружённых формирований в зоне боевых действий. Были привлечены азербайджанцы — беженцы из Армении, которые хорошо знали армянский язык, с целью прослушивания переговоров по радиосвязи армянских вооружённых формирований. Разведывательные данные получались в основном в результате радиоперехвата переговоров командиров боевых групп армянских войск в радиосети боевого управления. Так, в середине августа 1992 г. (точную дату установить не удалось) в ходе радиоперехвата была получена информация о выдвижении крупной колонны противника по дороге Ходжалы — Аскеран. На основе данных радиоперехвата с аэродрома Кюрдамир вылетели два МиГ-25 и один Су-25, которые нанесли групповой авиационный удар по данной колонне армянских войск.

По мере укрепления кадрового состава ВВС и увеличения числа боеготовых самолетов круг задач, выполняемых авиацией, стал увеличиваться. Помимо ударов по опорным пунктам и скоплениям противника на азербайджанскую авиацию легла задача по нарушению логистики противника. Из Армении в Карабах через Лачинский коридор шли отдельные машины и целые колонны с оружием, боеприпасами, бронетехникой и предметами снабжения. Целью было затруднить эти перевозки. В основном для этого использовались Су-25 или Су-24 в режиме свободного поиска для штурмовки целей. В то же время полностью заблокировать поставки было невозможно, так как азербайджанская авиация имела крайне ограниченные возможности по ночным полетам.

Перед нанесением ударов пилоты изучали местность по картам (обычно использовались карты масштаба 1:100000 для вертолетов и 1:200000 для самолётов) и данным фоторазведки. Для ориентировки на месте и удобства населения на цели использовали привязки по координатам и «улитку» — разбивку участков полётной карты на квадраты небольшого размера порядка 500x500 м, пронумерованные по спирали. Выйдя по координатам или по «улитке» в нужный квадрат, летчик определял положение цели с точностью до нескольких десятков метров и по указанным ориентирам отыскивал объект атаки. В местности, где приходилось работать постоянно, пилоты вертолетов обходились картой района штурмовки в наколенном планшете.

Часто работа самолётов и вертолетов по наземным целям обеспечивалась работой передовых авианаводчиков с земли. Целеуказание выполнялось авианаводчиком путем подачи команд по выделенной радиосвязи и наведением экипажей на заданные цели относительно характерных ориентиров, определялись точка захода в зону боевых действий, курс и угол атаки. Если с первого захода цель не удавалось уничтожить, осуществлялись повторные заходы с корректировкой курса и угла атаки, в зависимости от того, как летчик сработал в предыдущем заходе.

Работа вертолетов несколько отличалась от работы самолётов. Для целенаведения, помимо сигнальных ракет и трассеров, применялись артиллерия и танковые пушки, выпускавшие снаряд в сторону цели. Чтобы помочь авианаводчику, в примерном направлении с вертолета пускали пристрелочную серию НАР, по разрывам-ориентирам которой он определял месторасположение цели.

Основными тактическими приемами борьбы с ПВО противника являлись:

— полет на наиболее выгодной высоте над рельефом местности;

— отстрел тепловых ловушек;

— выполнение противозенитного маневра;

— выполнение атак со стороны солнца с выходом на нагретую поверхность гор или освещенных облаков.

Основной задачей боевой авиации Азербайджана стала огневая поддержка наземных войск в ходе проведения боевых действий. Вертолеты и самолёты применялись для нанесения ударов по заранее выявленным стационарным целям, скоплениям живой силы или бронетехники противника. При огневой поддержке наземных операций осуществлялось поражение противника на основных направлениях нанесением последовательных ударов.

Вертолеты использовались также и для доставки продовольствия, боеприпасов, эвакуации больных, раненых, гражданского населения. Так, пилот Алексей Шварев, тяжело раненный после сбития вертолёта Ми-24 и спасённый в ходе поисково-спасательной операции, был срочно доставлен в госпиталь на Ми-8 под управлением командира экипажа Олега Комкова. И таких случаев срочной эвакуации раненых из зоны боевых действий на вертолетах очень много.

При выполнении боевых задач самолёты в основном использовали следующие тактические приемы. Самолёты летели слишком низко, потом на форсаже резко набирали высоту, производили сброс бомб, выходили из атаки, после чего на максимальной скорости уходили в сторону. Если цель была в окружении гор, тогда удар наносился с пикирования с включением форсажа, сброс бомб осуществлялся с безопасной высоты по условиям вывода из атаки и зоны зенитного огня. Эти два варианта атаки обусловливались от рельефа местности, где находилась цель.

Боевые задачи почти постоянно приходилось решать в условиях высокогорной местности Нагорного Карабаха, в горных теснинах и ущельях, и это значительно осложняло применение самолётов и вертолетов по следующим причинам:

— полёты в горной местности в условиях ограниченной видимости;

— ограниченная возможность обнаружения и распознавания целей;

— сложности при выборе боевых курсов при атаке и заходе на цель;

— ограниченные возможности выхода из атаки;

— турбулентность воздуха в горной местности усложняла пилотирование вертолетом, затрудняла прицеливание и обнаружение средств ПВО противника в районе объекта атаки.

Для армейской авиации ВВС Азербайджана работа в высокогорных условиях Нагорного Карабаха, где высота вершин достигает 2000—3500 метров, была сопряжена с дополнительными трудностями. Летом большая часть территории Карабаха покрыта густыми лесами. Зимой для горных районов Нагорного Карабаха характерно резкое изменение метеорологических условий — внезапное образование низкой облачности, ухудшение полётной видимости, движение восходящих и нисходящих воздушных потоков, феновый эффект, изменение направления и скорости ветра. Кроме того, применение армейской авиации в ущельях и узких долинах было связано с ограниченными возможностями по выполнению одновременных групповых атак, выбору направления захода на цель, прицеливанию и противозенитному маневрированию. Особенно ухудшались полётные условия зимой, когда вершины и склоны гор покрывались снежным покровом. Кроме прочего, вертолеты могли быть обстреляны огнём с земли с использованием стрелкового оружия или гранатометов.

Как уже выше отмечалось, первой масштабной боевой операцией азербайджанских ВВС стали авиаудары, которые наносились штурмовиком Су-25 и вертолётами Ми-24 по армянским отрядам, наступавшим на Шушу. Следующей операцией азербайджанских ВВС стала авиационная поддержка наступления Азербайджанской Армии летом 1992 г. В основном это были поражения стационарных целей — объектов инфраструктуры и бронетехники. Так, во время боев за с. Дрмбон Агдеринского района 9 июля 1992 г. ударами с МиГ-21 под управлением Константина Вирцева при обеспечении передового авиационного наведения со стороны разведроты 123-го мотострелкового полка Азербайджанской Армии была уничтожена колонна армянских войск в составе шести БМП.

Азербайджанские солдаты около захваченного армянского Ми-24П, Губадлинский район, июнь 1992 года

23 июня 1992 г. один вертолет Ми-8 под управлением подполковника Б. Хачатурова, на котором были высокопоставленные армянские военные: 1-й замминистра обороны Армении генерал-лейтенант Г. Андреасян, командующий ВВС Армении полковник А. Абрамян, начальник разведуправления генштаба ВС Армении полковник И. Гукасов, в сопровождении двух вертолётов Ми-24П совершал перелет из Армении в Нагорный Карабах через воздушное пространство над Губадлинским районом. Огнем с земли азербайджанские войска подбили два Ми-24П, которые совершили вынужденную посадку. Третий вертолет под управлением Бориса Хачатурова, приземлившись, забрал экипажи двух побитых Ми-24П и смог перелететь в Армению. Из двух подбитых вертолетов МИ-24П один сгорел полностью, на втором была повреждена гидросистема. Азербайджанским авиатехникам удалось починить поврежденную машину на месте, и пилоты Закир Юсифов — Фейруз Джалилов перегнали этот вертолёт на аэродром ВВС Азербайджана. После ремонта захваченный вертолет стал использоваться армейской авиацией ВВС Азербайджана.

Закир Юсифов — командир сбитого 11 октября 1992 года Ми-24

Осенью 1992 г. боевые самолёты и вертолеты азербайджанских ВВС сконцентрировались на нанесении ударов в Шушинском и Лачинском районах, где проводилось крупное наступление азербайджанских войск. При этом, несмотря на активные авиаудары, так и не удалось изолировать район боевых действий.

При участии армейской авиации в сентябре 1992 г. была проведена уникальная боевая операция. 21 сентября 1992 г. автономно действующие группы 123-го мотострелкового полка (основной задачей которого было прикрывать левый фланг и тыл группировки, наступавшей на Лачин с севера, и не допустить удара противника), для отвлечения сил противника и содействия продвижению азербайджанских войск, наступавших на Лачин, на транспортных вертолетах Ми-8, преодолев Карабахский хребет (высота 2200—2500 метров), высадились в тылу противника. Они проникли на территорию Шушинского района и взяли под контроль села Ханалы, Аллахкулулар, Сафыханлар, Ханлыпея, Имангулулар, Заманпеяси. Перед высадкой тактического десанта удары по позициям армянских войск нанесли реактивные системы залпового огня и ударные вертолеты Ми-24. Группировкой армейской авиации 21 сентября 1992 г. было высажено около 300 военнослужащих и обеспечены их действия. Общее командование операцией осуществлял начальник штаба 123-го полка подполковник Назим Байрамов. На занятой территории подразделения 123-го полка заняли активную оборону.

Полковник-лейтенант Назим Байрамов

Разведподразделения 123-го полка под руководством командира разведроты 123-го полка Байрама Байрамова подходили к Шуше на расстоянии до 3—5 км по воздуху и наблюдали за передвижениями армянских войск по дороге Шуша — Туршсу — Лачин. Этими группами активно проводились разведывательно-диверсионные операции с целью упреждения сосредоточения противника. Снабжение группировки осуществлялось транспортными вертолетами Ми-8. Они ежедневно совершали по несколько перелетов через Карабахский хребет — из Лачинского в Шушинский район и обратно.

Летом и осенью 1993 г. подразделения ВВС Азербайджана принимали активное участие в отражении наступления армянских войск на прилегающие к Нагорному Карабаху районы, нанося авиаудары как по наступавшим армянским войскам, так и по путям их снабжения. Так, в октябре 1993 г. экипажи Ми-24 под командованием Бахлула Зульфикарова принимали участие в боях в Зангеланском районе, оказывая огневую поддержку ведущим оборонительные бои азербайджанским войскам. И в дальнейшем в ходе боевых действий на фронте в 1993—1994 гг. боевая авиация Азербайджана, несмотря на потери, продолжала с честью выполнять возложенные на нее задачи.

Армейской авиацией также осуществлялось поисково-спасательное обеспечение. Данные операции проводились или из боевых порядков авиационных групп, или из положения дежурства на площадке или аэродроме. При производстве полетов в готовности находилась пара вертолетов поисково-спасательной службы (ПСС), ожидавшая вызова. Как правило, в состав экипажей дежурных вертолетов включались штатные поисково-спасательные отряды (4—6 человек) или поисково-спасательные операции производились разведгруппами, которые наиболее близко находились к месту падения летательного аппарата. При проведении поисково-спасательных операций работа наземных групп в обязательном порядке прикрывалась ударными вертолетами Ми-24. Для подавления огневых точек противника нередко привлекались самолеты штурмовой или бомбардировочной авиации. Поисково-спасательные мероприятия относились к разряду наиболее опасных и ответственных, сопоставимых с десантированием, с той лишь разницей, что эвакуировать раненых или погибших приходилось из мест, которые находились под контролем противника. Пилот вертолёта Ми-24 Алексей Шварев, экипаж вертолёта Ми-24 под командованием Игоря Костюка, пилоты МиГ-25 Тельман Гусейнов и Михаил Астафьев были эвакуированы с территории, контролируемой противником, и остались живыми исключительно благодаря поисково-спасательным операциям. Тела многих погибших пилотов самолётов и вертолетов также были эвакуированы поисково-спасательными отрядами.

Потери авиационной техники в ходе Карабахской войны были значительными. Свою роль играли как недостаточная боеготовность ВВС Азербайджана, так и усиление ПВО армянских войск в Карабахе. Точное количество сбитых самолетов и вертолетов и погибших пилотов неизвестно до сих пор. Разными источникам приводятся разные данные. В списке ниже я постарался привести лишь те данные, которые не вызывают сомнения и подтверждаются из нескольких источников. При этом сами потери разделил как на боевые, так и на небоевые.

Боевые потери самолётов азербайджанских ВВС в ходе Карабахской войны:

— 13 июня 1992 г. из ЗСУ «Шилка» над Аскераном был сбит Су-25 под управлением Вагифа Гурбанова. Пилот погиб.

— 19 июля 1992 г. над Агдеринским районом сбит Су-24 МР под управлением Игоря Бородина и Юнусова Шабана. Оба пилота погибли.

— 25 июля 1992 г. в районе с. Маниклу Агдеринского района был сбит МиГ-21 под управлением Константина Вирцева. Пилота спасли в ходе поисково-спасательной операции под командованием Назима Байрамова.

Майор Анатолий Чистяков и капитан Юрий Беличенко в армянском плену. Чистяков погиб в плену, а Беличенко после войны был помилован и освобожден.

— 20 августа 1992 г. над Ханкенди был сбит Миг-25 под управлением Юрия Беличенко. Пилот попал в плен.

— В середине сентября 1992 г. в районе с. Ванк Агдеринского района был сбит Су-25 под управлением пилота по имени Тимур (другие данные установить не удалось). Пилот смог катапультироваться и приземлился на нейтральной полосе. Был спасён бойцами танкового батальона под командованием Алтая Байрамова и эвакуирован в тыл.

— В октябре 1992 г. во время ознакомительного облёта зоны боевых действий парой МиГ-25 был сбит ведомый МиГ-25 под управлением Тельмана Гусейнова. Пилот смог катапультироваться и был эвакуирован в тыл вертолётом поисково-спасательного отряда.

— 9 октября 1992 г. в районе с. Малыбейли Шушинского района из ЗРК «Оса» был сбит Су-24 МР под управлением пилотов Александра Черноусова и Манафа Набиева. Оба пилота погибли.

— 15 января 1993 г. в районе между сёлами Арачадзор и Сырхавенд Агдеринского района из ЗРК «Оса» и ПЗРК были подбиты МиГ-25 под управлением Алексея Плотникова и МиГ-21 под управлением Анатолия Чистякова. Пара самолетов возвращалась с выполнения задачи по подавлению огневых точек противника, располагавшихся за с. Арачадзор. Ведомый МиГ-25 был сбит средствами ПВО противника, расположенными юго-западнее села Ванка. Пилот Алексей Плотников катапультировался, но сильным ветром его сносило все дальше в тыл армянских войск. Ведущий на МиГ-21 Анатолий Чистяков не бросил товарища. Он развернулся и в пике, расстреляв весь боезапас 23 мм пушки, стал кружить вокруг товарища, чтобы струей двигателя сдуть парашют Алексея Плотникова к позициям азербайджанских войск. Анатолий Чистяков был также сбит и катапультировался, но попал в плен к армянам. Пилот МиГ-25 Алексей Плотников был расстрелян при приземлении над территорией противника.

— Зимой 1993 г. в районе Муровдага был потерян Су-24МР под управлением Игоря Лысенко (имя второго пилота не установлено). Причина так до конца и неизвестна: катастрофа или был сбит. Оба пилота погибли.

— 4 июля 1993 г. на границе Агдамского и Аскеранского районов был сбит Су-25 под управлением Анатолия Бессонова. Пилот погиб.

Пилот Марат Ишкнеев во время допроса в армянском плену

— 17 февраля 1994 г. из ЗРК «Оса» над Физулинским районом был подбит МиГ-21 под управлением Марата Ишкнеева. Пилот попал в плен.

— В марте 1994 г. был сбит Су-25. Пилот (данные установить не удалось) смог катапультироваться и поисково-спасательным отрядом был эвакуирован в тыл.

Небоевые потери самолётов ВВС Азербайджана:

— В октябре 1992 г. МиГ-25 отвлекающей группы над Ханкенди (это был единственный оборудованный фотоаппаратами МиГ-25РБ №76). На большой высоте пилот Михаил Астафьев из-за неподготовленности вывел двигатель в режим «помпажа» и свалил самолёт в штопор. Пилот смог катапультироваться. Был спасен вертолетом поисково-спасательной службы и эвакуирован в тыл.

— В январе 1993 г. пилот Рева угнал самолет МиГ-25ПДС в Армению. В первом же вылете он оторвался от своего ведущего (это был Александр Плеша) и нырнул в Армению. Оба поднялись с аэродрома в Далляре, полетели через Муровдаг в направлении Агдере, и вдруг ведущий обнаружил его пропажу. Сначала думали, что врезался в Муровские горы, затем узнали, что угнал в Армению, но машину серьезно повредил при посадке. Как уже позже удалось выяснить, армяне завербовали его еще до приезда в Азербайджан и потребовали наняться в ВВС Азербайджана и угнать самолет в Армению (доказательств, по каким причинам его удалось завербовать, нет). Тот через своего товарища, уже служившего в ВВС Азербайджана, поступил на службу и угнал самолет.

Угнанный в Армению самолет МиГ-25ПДС

— летом 1993 г. пилот Эльхан Вердиев (в 1989 г. выпустился из Борисоглебского авиаучилища) погиб на МиГ-25 на аэродроме Насосный, не справившись с управлением на взлете.

— 31 августа 1993 г. на аэродроме Кюрдамир потерпел катастрофу Су-24 МР под управлением пилотов Сергея Муртузалиева и майора Шайдулла из ВВС Афганистана (это была группа офицеров ВВС Афганистана, которые были направлены на учебу в СССР, но после падения режима Наджибуллы не смогли вернуться). При выполнении учебно-тренировочного полета экипаж совершил ошибку в пилотировании и упал на ВПП.

— в декабре 1993 г. погиб Константин Вирцев. Самолет Су-17М3, закупленный в Украине, прибыл в Азербайджан в разобранном состоянии и был собран на Насосненском авиаремонтном заводе. После сборки самолета должен быть проведен облет самолета, который включает в себя целый комплекс работ. Однако Константин Вирцев проигнорировал подготовку к облету, а сразу взлетел и начал выполнять пилотаж на малых высотах над аэродромом в Насосном, в результате не справился с управлением и врезался в землю на аэродроме. В результате катастрофы погиб техник самолета Ил-76, который находился на стоянке (осколками Су-17 оторвало ноги).

Лишь один пилот самолета ВВС Азербайджана подполковник Сергей Муртузалиев удостоен звания «Национальный герой Азербайджана».

Боевые потери вертолетов ВВС Азербайджана:

11 апреля 1992 г. в Физулинском районе был сбит Ми-24 под управлением Евгения Карлова, Фахраддина Мусаева, Т. Фараджева и Г. Гасанова (весь экипаж погиб).

15 мая 1992 г. в район села Гюлаблы Агдамского района на высоте почти 1500 метров из ПЗРК был сбит Ми-24 под управлением Алексея Шварева и Рафаэля Ширинова. Оба пилота смогли выпрыгнуть из вертолёта и приземлиться на парашютах. Алексей Шварев при приземлении на парашюте был обстрелян с земли, получил ранения и попал в плен. Был спасён в ходе поисково-спасательной операции. Рафаэль Ширинов несколько часов скрывался в горно-лесистой местности, после чего вышел в расположение азербайджанских войск.

6 августа 1992 г. в Агдеринском районе был сбит Ми-24 под управлением Закира Меджидова, Руслана Половинки и Джаваншира Рагимова (весь экипаж погиб).

11 октября 1992 г. в Лачинском районе был сбит Ми-24 под управлением Закира Юсифова, Рауфа Кулиева и Тахира Багирова (весь экипаж погиб).

В марте 1993 г. в Агдеринском районе был сбит Ми-24 под управлением командира Игоря Костюка. Экипажу удалось совершить аварийную посадку, эвакуация была осуществлена поисково-спасательной группой.

4 апреля 1993 г. на Муровдаге «дружественным» огнем ПВО Азербайджана по ошибке был сбит Ми-8 под управлением Валерия Меркулова, Виктора Кондрашова и Расима Мустафина (весь экипаж погиб).

30 августа 1993 г. в Губадлинском районе был сбит Ми-24 под управлением Фейруза Джалилова, Александра Мизяка и Арифа Маралиева (весь экипаж погиб). Это был тот самый Ми-24, который летом 1992 г. в Губадлинском районе захватили у армянских войск.

10 января 1994 г. в Физулинском районе при выполнении боевого задания в сложных метеоусловиях Ми-24 под управлением Адиля Исмаилова, Зюлькайда Зюлькайдаева и Махира Гусейнова столкнулся с землёй (весь экипаж погиб).

Адиль Исмаилов (погибший 10.01.1994) в кабине вертолета

Небоевые потери вертолетов ВВС Азербайджана:

29 февраля 1992 г. в районе пос. Новханы во время выполнения тренировочного полета на малой высоте вертолет Ми-24 под управлением полковника Явера Алиева, майора Сергея Сенюшкина и Фазила Байрамова. 28 февраля 1992 г. экипаж на этом же вертолёте вернулся из зоны боевых действий, где выполнял задачи по боевому сопровождению эвакуации оставшихся в живых жителей Ходжалы или вывозу тел убитых жителей из Аскеранского района. На следующий день, 29 февраля 1992 г., экипаж вылетел для проведения тренировочных полётов. При проведении тренировочных полётов над озером отказала система управления и вертолёт столкнулся с водной поверхностью озера и затонул (весь экипаж погиб).

Второй справа Тахир Багиров (11 октября 1992 г. в Лачинском районе), второй слева Джаваншир Рустамов (погиб 06 августа 1992 г. в Агдеринском районе).

В Карабахской войне вертолеты сыграли особую роль. В силу своей универсальности они применялись для решения широкого круга задач, а зачастую становились единственным средством обеспечения и поддержки. Без преувеличения можно сказать, что вертолеты вынесли на себе всю тяжесть войны, пройдя ее от первых до последних дней. За весь период войны экипажи армейской авиации с честью выполняли свои обязанности. 12 членов экипажей вертолетов удостоены звания «Национальный герой Азербайджана»: Явер Алиев, Сергей Сенюшкин, Виктор Серегин, Сафа Ахундов, Арастун Махмудов, Евгений Карлов, Фахраддин Мусаев, Закир Меджидов, Руслан Половинка, Джаваншир Рагимов, Закир Юсифов, Тахир Багиров.

Действия ВВС Азербайджана в конфликте характеризовались рядом специфических особенностей. Фактически с нуля в условиях ведения войны приходилось создавать ВВС страны. При этом, не имея достаточного количества подготовленных кадров. Одной из особенностей была значительная устарелость, изношенность и низкая боеготовность материальной части ВВС, в результате чего имела место невысокая интенсивность применения авиации. В условиях слабой национальной оборонной промышленности и ремонтных мощностей ВВС Азербайджана испытывали сильнейшие трудности с технической исправностью материальной части и с пополнением авиационным вооружением. Фактически боеготовый состав ВВС Азербайджана оставался немногочисленным в ходе всего периода войны. Это ограничивало возможности ВВС Азербайджана по решению сколько-нибудь серьезных задач, оставляя для них возможность только частных и тактических действий и локального воздействия на определенные участки и объекты. Как итог, ВВС Азербайджана не обладали необходимым и достаточным потенциалом для перелома хода боевых действий и достижения оперативных результатов.

Мамед Велимамедов, специально для Armiya.az