Интервью Ordu.Az с бывшим Главным инспектором Военно-воздушных сил Азербайджана, пилотом, который в качестве независимого эксперта был включен в Комиссию по расследованию причин крушения МиГ-29 – полковником запаса Виктором Михайловичем Рассохой.

- Виктор Михайлович, 24 июля в 22:00 в ходе выполнения учебно-тренировочного полета потерпел крушение боевой самолет типа МиГ-29 ВВС Азербайджана. Вы, как независимый эксперт, были включены в Комиссию по расследованию авиационного происшествия, созданную Министерством обороны для расследования причин крушения. В связи с этим происшествием у нас к Вам будет несколько вопросов.

- Пожалуйста.

- Предполагаемая причина крушения была объявлена официально. Но я прошу, чтобы вы дали об этом более детальную информацию.

- Для начала я расскажу о работе комиссии по расследованию. Предварительные факты были глубоко изучены, и я хочу вкратце рассказать вам о том, что же произошло. Однако вы должны учитывать разницу между любой выдвигаемой мною версией и теми фактами, о которых я заявляю уверенно. Поскольку и на 99% подтвержденная версия, даже если она очень близка к истине, все же остается лишь версией.

При расследовании этого происшествия были озвучены много правдоподобных версий. Однако бывает и так, что невероятная версия, найдя свое подтверждение, становится истиной. Поэтому в этом интервью я, после объективного расследования материалов, расскажу о том, что могу утверждать с абсолютной уверенностью.

Причиной аварии стала потеря сознания пилотом во время полета. И другие причины, связанные с неисправностью авиатехники, утрачивают свой смысл. Эти версии не рассматриваются вообще, поскольку пилот к моменту катастрофы самолетом не управлял. Поэтому другие причины и не рассматриваются. Однозначно причиной аварии стала потеря сознания пилотом. А в качестве причины этого рассматривается вероятное столкновение истребителя с птицей. В результате этого пилот внезапно потерял сознание, оказавшись лишенным возможности управлять истребителем.

- Основываясь на каких фактах, комиссия пришла к выводу, что пилот потерял сознание?

- На это указывает крен самолета вправо и влево до его крушения.

- Когда будет завершено расследование комиссии?

- Установление причин аварии не означает, что на этом нашу работу можно объявлять завершенной. Дело нельзя закрыть и сдать в архив. Согласно следственному процессу, эти материалы должны быть изучены более глубоко и объективно. Поскольку объем процедур, которые необходимо выполнить, очень большой, на это потребуется определенное время. Этот анализ поможет узнать детали и подробности полученного результата. А результат, т.е. причина аварии, уже установлена.

- До катастрофы на сколько секунд прервалась связь с пилотом?

 - На 12 секунд. До катастрофы пилот совершенно здоровым и бодрым голосом доложил, что «сверху слева переходит в атаку» (в рамках учений).

После этого пилот теряет управление истребителем. Т.е. мы наблюдаем за ним внезапную потерю сознания. Его самочувствие ухудшалось не поэтапно, а ухудшилось в один миг. Есть один важный момент. Он не потерял сознание полностью. Он обеими руками продолжал удерживать штурвал истребителя. Однако активного управления самолетом не наблюдается. Он просто держал штурвал.

- Этому должна была быть некая причина…

- Я объясню, что это означает. Пилотам это хорошо известно, однако непосвященные этого не знают. Если пилот хотя бы на пять процентов находится в сознании, он никогда не выпускает из рук штурвал. Это словно инстинкт, т.е. если выпустил штурвал, это уже означает смерть. Удержание Рашадом штурвала, однако невыполнение сколь-нибудь  адекватных действий, наталкивает на вывод о том, что пилот в результате травмы не потерял сознание полностью, он частично, на 5-10 процентов был в сознании. В первые секунды он, хоть и не полностью, а лишь частично понимает, что с самолетом что-то произошло, и пытается действовать так, чтобы предотвратить последствия этого происшествия.

Он правой рукой начинает тянуть штурвал на себя, левой рукой делает попытку сбавить обороты двигателя и одновременно дать тормозной газ.  Все это было правильно и выполнялось точно, но был один нюанс – он слишком слабо потянул на себя штурвал. Видимо, у него не хватило физической силы, чтобы до конца потянуть штурвал на себя. Эти действия продолжались всего 6 секунд. Затем рука пилота убирается от штурвала, и штурвал, как и бывает в норме, после одного двух свободных колебаний вперед-назад, потом принимает свое обычное положение. Последние 6 секунд Рашад был без сознания. Эти данные были получены в ходе объективного контроля. Я никогда не делаю никаких выводов, основываясь на одном факторе, а лишь после глубокого анализа нескольких факторов сразу.

- Значит, после того, как связь оборвалась, в течение первых 6 секунд пилот на 5-10 процентов был в сознании и его руки были на рукоятках штурвала.  А в последующие 6 секунд он был не в состоянии управлять истребителем?

- Да.

- Что можете сказать о возможных версиях этого?

- Пилот потерял сознание…

- Почему он потерял сознание?

- Тут невозможно совершенно точно подтвердить ни одну из версий. В такой ситуации можно выдвигать только лишь версии. Тут существует несколько, правдоподобных и не правдоподобных, версий. Мы рассматриваем все. Логически подумали, что причиной обморока пилота стала птица. Поскольку в таком состоянии пилот мог оказаться только от столкновения с птицей средних размеров. Она ударилась о лобовое стекло самолета.

- В МиГ-29 эта часть называется фонарем?

- Да. И в такой ситуации пилот в лучшем случае получит сильную травму или же, в худшем, погибнет на месте. Вся эта часть из стекла. У штурмовиков, используемых против наземных целей непосредственно в зоне огня, стекла бронированные, поскольку они играют роль защиты, а потому и более прочные. Если о них и ударится птица, они не повредятся. А в истребителях нет такой нужды, потому что они выполняют полеты вне зоны огня. Конструкция самолета создается максимально облегченной для выполнения манёвров. И поэтому он может невредимым выйти из боев. Соответственно, на них не устанавливается бронированное стекло. Истребителям это и не нужно, потому в них используется просто прочное стекло. Однако, стекла у истребителей в 10 раз менее прочные, чем у штурмовиков.  А потому такая птица, как чайка, при столкновении с центральной частью фонаря, может пробить стекло.

- Встречались ли до сих пор в истории истребителя МиГ-29 случаи, когда в результате столкновения птицы с верхним фонарем самолета пилот терял сознание?

- Я не встречался с подобными происшествиями на истребителях МиГ-29. Однако, на других самолетах такие случаи не редки. На истребителях МиГ-29 случаются похожие необычные аварии. В ВВС Азербайджана похожие аварии случались 5-6 раз.  Однако на этот раз все закончилось трагедией и в этом и есть отличие этой аварии от других.  Я и сам не раз сталкивался с подобными случаями и в Азербайджане, и в Афганистане, причем, как днем, так и ночью.

После посадки я видел, что мой самолет полностью покрыт брызгами крови и облеплен перьями. Мы сталкивались с мелкими, но летящими большими стаями птицами. И в советское время Азербайджан считался самой трудной с орнитологической точки зрения зоной. А в ходе этих учебных полетов вероятность столкновения с птицей была минимальна. Однако это произошло. Из-за высокой скорости истребителя, да еще в ночное время, у пилота не было шансов заметить или отклониться от какой-то птицы.  Ведь что еще, кроме птицы, могло оказаться тогда в воздухе? Если кто-то слишком умный, то пусть скажет, с чем на такой высоте мог столкнуться самолет.

- В соцсетях обсуждают, что стаи птиц не летают в ночное время. А ночные полеты согласовываются с орнитологами?

- Орнитологическая служба всегда была, и будет. Она передает пилотам свои прогнозы, указывая на низкую, среднюю и высокую степень необходимости быть внимательными. Но погодные условия были хорошими. Руководитель полета уточнил погодные  условия в зоне. В ходе этого полета не было никаких сообщений о плохой погоде, метеорологической ситуации. Однако за каждой птицей не проследишь.

- Сколько МиГ-29 параллельно с Рашадом выполняли на этом участке неба боевое задание?

- С целью выполнения учебно-тренировочных полетов в этой зоне полеты проводили два истребителя МиГ-29.

- Через сколько времени после старта произошла авария?

- Примерно через 8 минут связь с пилотом полностью оборвалась. Рашад в это время уже выполнил первое задание, и выполнял второе.

- На какой высоте, с какой скоростью совершался полет?

- Высота составляла 1300 метров, а скорость 450 км/ч.

- Вы ознакомились с записями «черного ящика», сообщениями наземных станций контроля и управления объектом, голосовыми сообщениями радиообмена и др. Чувствовались ли в поведении пилота до катастрофы какие-то изменения, усталость, беспокойство?

- Нет, его связь с наземной станцией управления была нормальной, речь ясной, действия и деятельность полностью соответствовали функциональным задачам.

- Оценивается ли столкновение с птицей как причина травматизации пилота, потери им разных частей тела?

- Вы сами должны понять, что это море. Не то, чтобы человека, а даже и самолет разрывает на части. А куски и обломки разбрасываются на километры вокруг.

- Можно ли представить общественности, или хотя бы той категории, которая может сформировать общественное мнение, доказательства, на основании которых специалисты пришли к выводу, что произошло столкновение с птицей, в том числе записи переговоров пилота с наземной станцией управления полетом, полученные из «черного ящика»?

- Это нецелесообразно во время, когда идет расследование. Что еще могло столкнуться с «фонарем» на этой высоте, кроме птицы? Люди с богатой фантазией могут многое напридумать, а я думаю только так. Кроме того, я снова повторяю, что пилот в нормальном настроении докладывал «сверху, слева перехожу в атаку» и внезапно теряет сознание. И из-за чего это может произойти, если не от столкновения с птицей? Радар одну птицу не видит. Некоторые радары могут видеть только стаи птиц. У каждого радара есть свои функции. Некоторые видят птиц. Многие птицы летают на такой высоте.

-Записываются ли переговоры с пилотом также и на наземной станции управления полетом? Или для этого используется только «черный ящик»?

- Смотря какие данные вы имеете в виду. Радиосвязь с пилотом в обязательном порядке записывается на земле. А «черный ящик» записывает сигналограммы, относящиеся к самолету. Как минимум, он работает по 50 параметрам. Более 100 разовых команд записываются. Становится ясным, что происходило во время полета. Голосовой записи в самолете не бывает. А даже если голосовая запись и была бы, то после того, как самолет поднимут из воды, она оказалась бы непригодной для прослушивания. Для ее прослушивания нужна надежная защита, а такая защита есть только в «черном ящике».

- Летчик-испытатель самолетов МиГ, российский генерал-майор Магомед Толбоев полностью исключает связь произошедшей трагедии со столкновением с птицей. Как вы относитесь к этому?

- Я знаком с Толбоевым и поэтому не верю, что он мог сказать такое. Наверняка, его неправильно поняли. В Интернете есть тысячи сведений и видео с крушениями самолетов, произошедшими в результате столкновения с птицами. Птица может пробить не только стекло, но даже и кабину. Такая авария произошла с участием истребителя МиГ-23 в Украине. Если бы и я вовремя не увернулся, то погиб бы от столкновения с орлом.  

- Может быть, представить общественности кадры, на которых видны  повреждения верхнего фонаря от столкновения с птицей?

- Такой детали, как верхний фонарь, не осталось как таковой. В результате удара фонарь, как и другие детали, развалился. Самолет в неузнаваемом виде. Даже при ударе о землю самолет так не деформируется. Если учесть пропорции самолета, то совершенно ясно понимаешь, что истребитель столкнулся с каким-то объектом. И что же за объект мог быть на той высоте, кроме птицы? Мы можем доказать, что произошло столкновение с каким-то объектом. Конечно, я тоже встречал подозрительные моменты. Пилот себя вел не так, как другие. Поскольку это доказано, то стало совершенно ясно,  что объектом, столкнувшимся с истребителем, была птица.

- Если фонарь разрушился, то на чем основывается факт столкновения?

- Кабина разлетелась на куски, но это не означает, что была лишь одна птица. Если бы пилот наблюдал какое-то неадекватное движение, то он должен был бы сообщить о неполадках самолета. Например, могла быть не одна птица: скажем, одна могла столкнуться с фонарем, а другая – с другой частью самолета. Но опять-таки это подтверждает факт столкновения. То есть имеется указание на внешнее воздействие на истребитель. После глубокого анализа версия о столкновении была принята за наиболее целесообразную. На факт столкновения указывает и крен самолета вправо и влево до момента крушения. И если была не одна птица, то и это будет доказано.

- Пилот мог бы катапультироваться?

- Да, конечно, если бы он был в сознании, то смог бы…

- В предыдущих авариях МиГ пилоты тоже не катапультировались…

- Это не так. Тогда была совсем иная ситуация. В тех авариях пилотам оставалось совсем мало до выхода из критической ситуации. Они могли бы спокойно катапультироваться.

- Какие катапультируемые кресла используются на истребителях МиГ-29, как часто и каким образом проводится замена их пиропатронов?

- Эти истребители оборудованы катапультируемым креслом К-36. В зависимости от типа самолета, катапультируемое кресло имеет несколько пиропатронов, они регулярно заменяются в соответствии со сроками годности.

- Каково было состояние здоровья пилота?

- Пилот был совершенно здоров, однако внезапно перестал отвечать. Что могло случиться? Допустим, инсульт. Но если бы у него случился инсульт, то только одна рука была бы в рабочем состоянии. Однако в первые секунды обе его руки работали. Во-вторых, он был очень молод, какие его годы. Я знаю, как строго следят за состоянием здоровья пилотов. Раз в полгода пилоты проходят полное медицинское обследование. Среди постсоветских стран нигде нет такого серьезного обследования, как в Азербайджане, я это знаю. В ходе обследования малейшая предрасположенность к инсульту выявляется. Добавлю, что эти самолеты предназначены для больших боев. Если бы это был неопытный человек, то он с первой же секунды потерял бы сознание. Если бы совершались большие маневры, то из-за слабой физической подготовки пилота могла бы произойти авария. Однако во время ночных полетов маневры не совершаются. И никакой лишней нагрузки не было, она была как в пассажирских самолетах.

И если бы после таких обследований пилоты могли бы перенести инсульт, то тогда нам следует отправить в запас всех наших летчиков. Теоретически это может быть, но на практике это невозможно. Те, кто заявляют это, пусть придут и сами пройдут обследование при помощи этого медоборудования. Закуплено уникальное оборудование. Наших пилотов обследуют от и до, так не обследуют даже космонавтов.

Даже обычный анализ крови показал бы инсульт. Это очень простым способом определяется. Когда я лично проходил эти обследования, то думал, что нормальный человек не выдержал бы таких испытаний.

- Подскажите нам, как развеять слухи, которые ходят в обществе. Кабину и фонарь, так же как и детали о причинах предыдущих аварий, мы представить не можем. Может, стоит обнародовать последнюю голосовую запись пилота?

- Это было бы очередным ударом для семьи погибшего пилота. Самое лучшее дождаться окончания расследования и выводов следствия.

- Виктор Михайлович, спасибо большое за интервью.

- И вам спасибо.